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摘要:由于HEV电池供选择的并不多,目前日系的电池还都是松下的,这次开拓为国内往功率型电池方向开了一条新路。


日产宣布要与欣旺达联合开发适用于日产e-POWER的下一代车载电池,在雷诺和三菱在中国的形式不明朗,这次算是日产在国内的一锤定音,这里折射了很多的问题。


一早上起来,我把一些数据给整理一下,我们一起来看看。我个人的观点有几个:


1) 日系车整体,丰田、本田和日产在国内的极度激烈的纯电竞争是没有很好的准备的,面对如今的状态,保底的策略就是全面混动化,这个两田已经很进击了。


2) 由于HEV电池,供选择的并不多,目前日系的电池还都是松下的,这次开拓为国内往功率型电池方向开了一条新路,毕竟做BEV电池这事情目前变成一个很博弈的事情?


3) 未来随着高功率电池的推进,48V和12V电池也有希望进一步推广使用。


日系车企的新能源汽车在中国市场的表现

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?这是我拉的上牌数据,是几个主要的日系汽车品牌在新能源汽车(PHEV+BEV)的表现:


1)丰田算是最为激进的了,PHEV是在稳步销售,BEV也开始启动,我们可以吐槽目前丰田的续航,但是丰田目前还是有差异的,挂丰田牌子用的是松下电芯,是按照自己的节奏在走 。


2)本田的理念系列,去年造了不少,但是没有品牌效应,消费者为什么要买一个新品牌。


3)日产,可以分成两部分,按照日本这边做的基于LEAF的做法成本比较高,续航在如今的市场竞争状态下也不是很好的选择,而启辰的问题是没有大规模的资源注入,JV去推总的销量是被限制的。


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图1 日系车企在新能源汽车的2020年上牌数?


2020年,混动的生产速度可是非常快的,如下所示,我们可以看到5月份混动生产了3/6万台,今年累计已经达到了9.77万台。


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图2 2020年的混动的增长静悄悄?


如下图所示,这里丰田的扩产是非常厉害的,和本田在推动这个细分市场的扩大,丰田占60%,本田约占40%。这块吉利也做了200台,做起来有点难,混动的市场通用试过了,现代也试过了,消费者的认知都是给日系所主导的,所以市场就认日本的混动,所以其他车系要去开拓这个领域,事倍功半,目前这个领域唯独缺了日产。


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图3 2020年1-5月混动的情况?


日产的下一步

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?在疫情以前,日产的经营就有点问题了,上个月日产汽车公布2019财年(2019年3月-2020年3月)财报结果,2019财年日产汽车销售额为98789亿日元(¥6555亿元),下滑14.6%;经营利润为亏损405亿日元(¥-27亿元),而去年同期为3182亿日元;净利润为亏损6712亿日元(¥-445亿元)。


一亏损就弄了一个20年来最大的亏损。从市场来看,日产汽车全球销量为493万辆 ,下滑了10.6%,日本市场销量下滑10.3%至53.4万辆;北美市场销量下滑14.6%至162万辆;欧洲市场销量下滑19.1%至52.1万辆;中国市场销量下滑1.1%至154.7万辆。


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图4 日产黑暗的2019年?


从现实来看,亏损也推动着日产去做变革,一个是要扭亏为盈,一个是要找到转型的道路,从日产的角度通过削减营销、研发和其它成本来扭转亏损的局面。最容易的事情就是收缩,减少车型的生产,从目前的69款削减至55款,同时年产能削减20%至540万辆。


从总体车型比例来看,目前节流状态下,日产大部分在日本和中国的协同目标就是降本把E-Power做起来,BEV车型在国内已经有5款这个表现,后面没有什么大杀器再弄两款BEV车型也没什么期待。


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图5 日产的全球车型投放


Ariya的全球平台投放,由于需要日本、欧洲、美国和中国同时投入,总量上可以期待一下但是分散的结果就是在中国的竞争力存疑。因此预期未来3年内,日产就是依赖于E-Power的全球布局。


我们可以评估下,在原有的松下电池支撑下,日本市场没问题,而需要进一步扩展,欣旺达的供应还是有一些想象空间的。当然指望日产在纯电上进一步投入,可能性也不大,如今的经济形式对于日本车企来说,很多事情只能指望中国的合作伙伴了,毕竟日产在欧洲就指望雷诺想办法了,法国这边撒着电动汽车的补贴,电动车这段时间在欧洲还是有一阵好日子的。


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图6 日产的电气化车型的规划


小结


从2019年开始,我们能看到很多全球绝大部分整车企业在投资,在产业链上猛然收缩,从买买买,投投投,到砍砍砍,这个趋势是非常明朗的。而HEV、48V这样的高功率电池的机会,我觉得会有一波需求。

文章来源:高工锂电


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